Az európai autóipar egyszerre küzd technológiai kényszerekkel, szigorodó környezetvédelmi szabályokkal és egyre erősebb kínai versennyel. Hanczár Zsolt, az Euroleasing Zrt. gépjármű divíziójának igazgatója szerint a jelenlegi helyzet nem pusztán piaci folyamatok eredménye: a támogatási rendszerek, az uniós szabályozás és a globális ellátási láncok átalakulása együtt nehezítette meg a szektor jövőjét. Az elektromos autók terjedése közben egyre több kérdés merül fel arról is, mennyire fenntartható és gazdaságos az az út, amelyre Európa rálépett.

 

Az európai autóipar egyszerre él át technológiai forradalmat és példátlan versenyhelyzetet, amelynek következményeit a vásárlók, a gyártók és a finanszírozók egyaránt érzik. Hanczár Zsolt, az Euroleasing gépjármű divíziójának igazgatója úgy véli: a jelenlegi helyzetet nehéz kizárólag piaci logikával magyarázni, mivel a kínai gyártók előretörése mögött olyan támogatási és szabályozási környezet áll, amelyhez hasonlóval az európai autóipar nem találkozott.

 

Megfogalmazása szerint az autógyártás ma olyan, mintha egy sportversenyen az egyik résztvevő nemcsak doppingolhatna, hanem menet közben még a szabályokat is az ő javára módosítanák. Kínában az elektromos autógyártás felfutását jóval lazább munkaügyi, környezetvédelmi és engedélyezési feltételek segítették, miközben jelentős állami támogatásokat pumpáltak az iparágba. Ezzel szemben az európai gyártóknak egyre szigorodó környezetvédelmi előírásoknak kellett megfelelniük, nem csak az elkészült autók esetében, hanem a gyártási folyamatok során is, ráadásul folyamatosan emelkedő költségek mellett.

 

Hanczár Zsolt szerint az uniós szabályozás egyik legnagyobb ellentmondása az volt, hogy a károsanyag-kibocsátási előírások betartását kvótavásárlással is lehetett teljesíteni. Ez a gyakorlat ahhoz vezetett, hogy a hagyományos gyártók jelentős összegeket fizettek olyan tisztán elektromos szereplőknek, mint a Tesla, miközben a környezetvédelmi eredmény összességében nem változott érdemben. A rendszer így inkább pénzügyi átcsoportosítást eredményezett, mint valódi zöld átállást. Ráadásul az Európában autót értékesítő hagyományos nagy gyártók azzal, hogy belekényszerültek a kvóta vásárlásba, az egyébként fejlesztésre is fordítható pénzeszközeiket át kellett adják egy erős konkurensüknek, leegyszerűsítve a Tesla fejlesztéseit nagy mértékben finanszírozták a fő konkurensei. Ez a legkevésbé lehetett az Európai Unió érdeke, de amikor a piaci folyamatokba drasztikusan beleavatkoznak jogszabályok révén, akkor nehezen számítható ki, hogy áttételesen hol okozhat nem várt károkat egy intézkedés. Miután már elindul egy folyamat, nehéz azt visszabillenteni, így amikor az európai országok megpróbáltak segíteni az autógyáraknak azzal, hogy az elektromos autók vásárlását megtámogatták, akkor még ez a támogatás is jelentős részt a Tesla ölébe hullott, hiszen ezek a lehetőségek is számukra hozták a legtöbb nyereséget, illetve az utóbbi években már a kínai gyártóknak is.

 

A helyzetet tovább nehezítette az elmúlt évek válságsorozata. A pandémia, az orosz–ukrán háború és az ellátási láncok akadozása kiszámíthatatlanná tette a gyártást és az árakat, miközben a hagyományos gyártók tulajdonosai érthető módon nem voltak nyitottak tartós veszteségek finanszírozására. Kínában ezzel szemben az akkumulátor-, chip- és autógyártás egy kézben, egymást erősítve fejlődhetett, ami jelentős versenyelőnyt adott.

 

Szintén kettős mércével jelenik meg Hanczár Zsolt szerint a környezetvédelem kérdése. Európában már nemcsak a kipufogógázok, hanem a zaj, a fékpor és a gumikopás is szabályozási tényező, miközben Kínában a fejlesztések gyorsabban, nagyobb kockázatvállalással haladhatnak. Ez lehetővé tette, hogy a kínai gyártók látványos technológiai megoldásokat vezessenek be, például fejlett vezetéstámogató rendszereket vagy különleges funkciókat, amelyeket Európában jóval lassabban engedélyeznének.